Giải thích: Tại sao thủy phi cơ Ahmedabad-Kevadia bay đến Maldives để bảo dưỡng

Đây là lần tạm dừng lớn thứ ba kể từ khi ra mắt vào ngày 31 tháng 10 năm 2020.

Thủy phi cơ Ahmedabad-Kevadia (Ảnh nhanh: Nirmal Harindran)

Các Thủy phi cơ Ahmedabad-Kevadia đã trở về từ Maldives vào thứ Ba (16/02) sau chuyến bảo dưỡng kéo dài hai tuần tại quê nhà. Đây là lần tạm dừng lớn thứ ba kể từ khi ra mắt vào ngày 31 tháng 10 năm 2020.

Tại sao máy bay bay đến Maldives?

Thủy phi cơ đã bị đình chỉ ba lần; Ngày 4 - 5 tháng 11 và 28 tháng 11 - 28 tháng 12 năm ngoái, và đầu tháng này từ ngày 2 đến ngày 16 tháng 2 - và bay đến Male vào hai dịp vào tháng 12 và tháng 2.

Một quan chức của SpiceJet cho biết, việc kiểm tra bảo dưỡng kỹ lưỡng là một phần trong sách hướng dẫn vận hành của chiếc thủy phi cơ Twin Otter-300. Máy bay sẽ tiếp tục quay trở lại Maldives - quê hương của nó - mỗi khi hoàn thành 124 giờ bay. Điều này là do cơ sở hạ tầng để thực hiện bảo trì không có sẵn ở Ấn Độ. Hơn nữa, việc bảo trì không chỉ là về bảo dưỡng vật lý mà còn yêu cầu chứng nhận ở nhiều cấp độ khác nhau. Chuyến bay được đăng ký tại Maldives và các cơ quan hàng không ở đó cần phải kiểm tra chuyến bay và xác nhận rằng chuyến bay phù hợp để bay. Đó là tài sản của quốc gia đó, quan chức này cho biết.

Giám đốc điều hành nói thêm rằng khoảng cách gần 1.130 hải lý giữa Ahmedabad và Male có nghĩa là việc đưa máy bay đi bảo dưỡng là một khoản chi bổ sung cho SpiceJet, hãng có hợp đồng thuê ướt với Maldives Aero.

Nó mất khoảng 48 giờ và chúng tôi phải thiết lập các cơ sở khẩn cấp và tạm thời cứ sau 250 hải lý, từ Ahmedabad đến Mumbai đến Goa đến Cochin và cuối cùng là Male, quan chức này cho biết thêm rằng đó là một việc tốn kém.

Thủ tướng Narendra Modi khánh thành thủy phi cơ ở Kevadia. (Ảnh Express: Bhupendra Rana)

Tại sao cơ sở hạ tầng không có sẵn ở Ấn Độ?

Ấn Độ không có cơ sở bảo dưỡng thủy phi cơ. Dòng Twin Otter 300 nằm trên hai chiếc phao. Nó có thể hạ cánh và cất cánh chỉ trên mặt nước vì nó không có bánh xe, khiến nó không thể hạ cánh trên đường băng thông thường.

Các cơ sở bảo trì đang được xây dựng và chúng tôi đang thu hẹp một địa điểm ở Sabarmati Riverfront. Cơ sở bảo dưỡng máy bay yêu cầu nhiều cấp chứng chỉ. Ngay cả khi chúng tôi thực hiện các cơ sở bảo dưỡng này, chúng tôi không có cơ quan nào có thể chứng nhận máy bay này ở Ấn Độ. Bộ Hàng không Dân dụng đã tới Maldives để tìm hiểu cách thức hoạt động của các hãng hàng không vì quốc gia đó có hoạt động thủy phi cơ lớn nhất thế giới, với hơn 100 máy bay bay mỗi ngày. Nó cũng là nơi gần nhất với Ấn Độ, giám đốc điều hành cho biết.

Canada và Châu Âu cũng điều hành hoạt động thủy phi cơ. Theo quan chức này, theo tài liệu Yêu cầu Hàng không Dân dụng (CAR), Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay là bắt buộc và các cơ quan của Maldives được phép kiểm định thủy phi cơ có phù hợp để bay hay không.

THAM GIA NGAY :Kênh điện tín giải thích nhanh

Loại bảo dưỡng mà thủy phi cơ cần là gì?

Lịch bảo dưỡng là bắt buộc đối với khoảng 124 giờ mà thủy phi cơ bay. Hàng ngày, trước khi đóng động cơ máy bay, chúng tôi tiến hành bảo dưỡng nhỏ tại nhà ga Ahmedabad. Nó là một máy bay phức tạp. Twin Otters có một động cơ ở bên phải và bên trái. Động cơ bên trái được đưa vào 60% công suất mỗi ngày để kiểm tra xem nó có hoạt động tốt hay không. Lúc này, người ta phải giữ máy bay vì nó có thể bật một trong hai bên. Để làm được điều đó, chúng ta cần một cầu tàu hình chữ U, nơi máy bay có thể trượt vào giữa không gian và được giữ từ hai phía trong quá trình bảo dưỡng. Cầu cảng này cần thiết để bảo trì hàng ngày. Nhưng chúng tôi cũng cần một bến tàu khô. Vì máy bay này không có bánh xe và đứng trên hai phao, hãy tưởng tượng nếu phao bị thủng. Chiếc thủy phi cơ sẽ ngay lập tức chìm. Chúng tôi cần một ụ tàu để ngay lập tức kéo máy bay lên và đặt nó trên một bề mặt bê tông để kiểm tra. Đây là lịch trình bảo trì chính. Hiện tại, ụ tàu này chỉ có ở Maldives, quan chức này cho biết.

Nhà chứa máy bay đang được xây dựng ở Ahmedabad cũng sẽ có một ụ tàu khô dưới bóng râm để bảo vệ nó trong quá trình bảo trì. Nhà chứa máy bay hiện đang được xem xét tại Sabarmati Riverfront nhưng việc giải phóng mặt bằng đang được chờ đợi, quan chức này cho biết.

Chiếc thủy phi cơ đã bay đến Male ba lần để bảo dưỡng. (Ảnh Express: Nirmal Harindran)

Cho đến khi nào thì dịch vụ thủy phi cơ sẽ không hoạt động nữa?

Theo SpiceJet, dịch vụ thủy phi cơ sẽ bị gián đoạn theo thời gian cho đến khi đại dịch Covid-19 kết thúc và công ty hàng không có thể mua đội máy bay của riêng mình.

Vị giám đốc điều hành cho biết, trên thế giới chỉ có một công ty sản xuất thủy phi cơ Twin Otter 300 - De Havilland có trụ sở tại Canada, hiện đã đình chỉ việc sản xuất máy bay mới do đại dịch. Sau khi bắt đầu sản xuất và có máy bay mới, chúng sẽ được mua sắm. Nó sẽ không chỉ tăng tần suất của dịch vụ giữa hai điểm đến mà còn cho phép dịch vụ tiếp tục không bị gián đoạn vì các thủy phi cơ khác sẽ khả dụng ngay cả khi một chiếc phải đi bảo dưỡng.

Hãng cũng đang xem xét mua một chiếc Twin Otter 400 F series sắp được tung ra thị trường. Hiện tại, tình trạng sẵn có của máy bay là một vấn đề và nó chắc chắn gây ra sự phá vỡ tính nhất quán của dịch vụ. Nhưng người ta phải đánh giá cao rằng dịch vụ này đã được đưa ra giữa một đại dịch và chúng tôi đã nỗ lực để giới thiệu một dịch vụ mới trong nước. Quan chức của hãng hàng không cho biết chúng tôi sẽ sớm khai trương hoạt động của thủy phi cơ Andaman và nó sẽ làm cho dịch vụ này trở nên phổ biến hơn.

Mô hình kinh doanh bền vững như thế nào?

Các chuyên gia cho rằng thủy phi cơ là một loại máy bay tốn kém để bảo dưỡng. Trong khi Ấn Độ quyết định mô hình hóa các dịch vụ của mình chủ yếu ở Maldives, sự khác biệt là quy mô của các hoạt động. Giám đốc điều hành cho biết, mô hình Maldives thành công nhất vì đối với một chuyến bay, người ta trả 250 đô la, giá vé khứ hồi có thể lên tới 700 đô la. Chúng tôi đang tính phí $ 50-100 tại Kevadia. Theo chương trình UDAN của Bộ Hàng không Dân dụng, các ghế có sẵn với giá khoảng 1.500 Rs. Chúng tôi nhận được 18 ghế theo Chương trình kết nối khu vực của UDAN - có nghĩa là chín ghế trên mỗi chuyến bay (tổng số 18) trong hành trình khứ hồi đầu tiên có thể được bán với mức chiết khấu do chính phủ thanh toán cho nó theo chính sách. Nhưng, nếu ghế không được bán, chúng tôi không được trả tiền. Đã có những ngày chúng tôi bay chỉ với ba hành khách.

Công ty hàng không cho biết thêm rằng họ đã yêu cầu chính phủ Gujarat thay đổi thỏa thuận sang chương trình UDAN Viability Gap Funding (VGF), theo đó hỗ trợ tài chính từ chính phủ sẽ giúp công ty giảm bớt thiệt hại.

Vị quan chức này cho biết, Mô hình VGF sẽ có lợi trong vài năm đầu. Chi phí cho các hoạt động là rất lớn. Ngoài ra, đây là giấy phép Hoạt động Không theo lịch trình, giống như hoạt động dịch vụ trực thăng. Người ta phải đợi cho đến khi chuyến bay đầy chỗ. Nhưng người dân ở Ấn Độ đã quen với các hoạt động theo lịch trình nên họ biết rằng có chuyến bay 9h30 sáng từ Ahmedabad đến Kevadia và không hiểu tại sao hãng lại không ghi rõ thời gian lúc đặt vé. Nhưng ngoài một số gián đoạn, thành tích chuyến bay đúng giờ của chúng tôi rất tốt.

Vào tháng 12, có một số gián đoạn vì thời tiết không thuận lợi và tầm nhìn thấp mà công ty đã tìm kiếm Quy tắc bay trực quan đặc biệt (VFR).

Máy bay đổ bộ có phải là một lựa chọn tốt hơn không?

Trong khi các quan chức chính phủ có quan điểm rằng một chiếc máy bay đổ bộ sẽ tốt hơn, nhưng giám đốc điều hành hãng hàng không nói rằng những chiếc máy bay này có bánh xe chiếm không gian của ít nhất bốn chỗ ngồi.

Quan chức này cho biết, đó là trọng lượng của chuyến bay khiến sức chứa thấp hơn - bạn có thể chở hành khách hoặc bánh xe hoặc phao. Chúng tôi quyết định rằng việc bảo trì một chiếc thủy phi cơ chỉ nổi dễ dàng hơn so với một chiếc tàu đổ bộ. Hoạt động thương mại đổ bộ không khả thi về chi phí bảo dưỡng thường xuyên cũng như số lượng hành khách. Để duy trì bánh xe luôn ở dưới nước, chi phí sẽ tăng cao do bị nước ăn mòn. Số lượng chỗ ngồi phải giảm trong trường hợp máy bay đổ bộ chỉ còn 5-6 hành khách.

Chia Sẻ VớI BạN Bè CủA BạN: