Diesel hoặc điện: Các câu hỏi về chi phí cơ sở hạ tầng, hậu cần và tính linh hoạt cho Đường sắt Ấn Độ
Giám đốc Hội đồng Cố vấn Kinh tế của Thủ tướng Bibek Debroy hiện đã trình bày một bài báo cho biết chính sách điện khí hóa 100% cần được nghiên cứu thêm.
Lưu lượng truy cập càng nhiều, lợi nhuận trên các tuyến đường điện khí hóa càng tốt. (Hình ảnh đại diện) Năm ngoái, chính phủ đã quyết định điện khí hóa toàn bộ mạng lưới khổ rộng của Đường sắt Ấn Độ vào năm 2022. Trong những năm qua, tốc độ tiến độ điện khí hóa đã được xác định dựa trên số tiền hiện có cũng như lợi tức đầu tư. mà Đường sắt thu được từ hoạt động trên các tuyến này. Lưu lượng càng nhiều thì lợi nhuận trên các tuyến đường điện càng tốt.
Tuy nhiên, tất cả các tuyến đường điện khí hóa cũng chạy tàu diesel bởi vì trong một mạng lưới có cả hai tuyến đường, việc tách biệt hoàn toàn là không thể và cũng không khả thi. Giám đốc Hội đồng Cố vấn Kinh tế của Thủ tướng Bibek Debroy hiện đã trình bày một bài báo cho biết chính sách điện khí hóa 100% cần được nghiên cứu thêm.
Điện khí hóa rẻ hơn, nhưng…
Trên toàn cầu, chi phí vận hành đã rẻ hơn trên các tuyến đường điện khí hóa. Tuy nhiên, để nó rẻ hơn sức kéo diesel trong kinh tế vận tải tổng thể, tổng lưu lượng trên tuyến đường đó phải vượt qua một ngưỡng nhất định là Gross Tonne Kilomét (GTKM). Đây là đơn vị đo tổng trọng lượng đầu máy, toa xe chở trên km trong một năm trên một tuyến đường. Một ủy ban gồm các chuyên gia do Thành viên Hội đồng Đường sắt (Giao thông) C M Khosla đã nghỉ hưu đứng đầu đã xác định giá trị đó là 53 GTKM vào năm 2002. Trước đây, Ngân hàng Thế giới đã đề xuất khoảng 52 GTKM.
Đọc | Trưởng ban PM Bibek Debroy cờ đỏ Kế hoạch điện khí hóa Đường sắt Ấn Độ: Suy nghĩ lại
Điều này là do không giống như động cơ diesel, động cơ điện yêu cầu thiết bị nặng trên không để chạy. Vốn đầu tư cho quá trình điện khí hóa này là hơn 1 Rs crore mỗi km. Cách duy nhất để thu hồi chi phí này là chạy tàu - và nếu số lượng chuyến tàu không vượt qua một ngưỡng nhất định, thì việc tính toán cho nhà vận tải sẽ đi vào vùng âm. Theo thông số đó, giá trị GTKM trung bình của các tuyến đường hiện đang được điện hóa là khoảng 45. Do đó, sẽ có ý nghĩa hơn khi điện khí hóa các tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn - đó là điều mà Đường sắt đã làm trong những năm qua. Đây cũng là lý do tại sao không có chuyện điện khí hóa 2.000 km đường khổ mét và đường dây khổ hẹp; trước tiên, căng thẳng hơn về việc chuyển đổi chúng sang khổ rộng. Vì lý do tương tự, trong số 22.019 km của đường đôi / nhiều tuyến bận rộn nhất, hơn 82% đã được điện khí hóa. Và mọi người dường như đồng ý rằng điện khí hóa 3.842 km còn lại là một ý kiến hay.
Vấn đề một dòng
Trong số 67.000 km tuyến lẻ của mạng lưới đường sắt (khổ hẹp, bao gồm cả khổ mét), 39.658 km là tuyến đơn lẻ với lưu lượng tàu rất kém, gần như chưa đến một nửa số tuyến được điện khí hóa dày đặc. Phần này cũng bao gồm các đường nhánh không kinh tế. Khi Đường sắt nói rằng họ muốn điện khí hóa toàn bộ mạng khổ rộng, họ chủ yếu có nghĩa là các tuyến đơn lẻ còn lại trên mạng.
Do mật độ giao thông vận tải hàng hóa và hành khách kém, Đường sắt chưa tìm ra cơ sở tài chính cho việc điện khí hóa các tuyến đường này. Dữ liệu chỉ cho thấy 28%, hay 7.190 km, của các tuyến đơn lẻ được điện khí hóa - điều đó cũng do các lý do vận hành. Với áp lực về việc mở rộng dung lượng mạng, hầu hết các đường dây đơn lẻ có thể sẽ tăng gấp đôi trong tương lai. Tuy nhiên, việc tăng gấp đôi sẽ có tác dụng nới lỏng các nút thắt hoạt động hơn là tăng lưu lượng giao thông - điều chủ yếu được quyết định bởi hoạt động kinh tế.
Vậy vấn đề nan giải là, Đường sắt có nên điện khí hóa các tuyến đường này với mức lỗ dự kiến không?
Sự phá vỡ chi phí
Đường sắt chi khoảng 16.000 Rs cho hóa đơn dầu diesel và khoảng 10.000 Rs cho hóa đơn điện hàng năm. Nó mua dầu diesel với giá nhà nước và cấp điện với chi phí trung bình cho mỗi đơn vị là 6,50 Rs.
Trong số tiền 16.000 Rs dầu diesel, khoảng 8.000 Rs là thuế. Trong khi thành phần thuế khác nhau giữa các tiểu bang, Đường sắt trung bình trả khoảng 53% tổng hóa đơn dầu diesel dưới dạng thuế. Lực kéo điện ít nhiều không có thuế. Đơn vị vận tải cũng đang mua trực tiếp từ các nhà sản xuất điện với mức giá tốt nhất cho mỗi đơn vị.
Vì vậy, một nửa số tiền mà Đường sắt muốn tiết kiệm là tiền thuế đổ vào nền kinh tế được đưa vào các chương trình phúc lợi của nhà nước, trong khi phần lớn số còn lại dành cho các PSU dầu mỏ.
Ngoài ra, các bên liên quan cho biết, nếu thuế GST được thực hiện trên dầu diesel, 8.000 Rs crore thuế mà Đường sắt phải trả sẽ giảm gần một nửa ngay cả khi tỷ lệ là 28%. Vẫn còn phải xem liệu Đường sắt có chờ đợi động thái GST của chính phủ trước khi đưa ra lời kêu gọi cuối cùng về việc lựa chọn lực kéo hay không.
Tăng sức mạnh
Lập luận lớn nhất được đưa ra ủng hộ tổng điện khí hóa là việc tiết kiệm hàng năm với mức 8.000-10.000 Rs crore trên hóa đơn nhiên liệu. Tuy nhiên, tính theo tỷ giá hiện tại, tổng chi phí vốn của điện khí hóa có thể vào khoảng 40.000 Rs crore. Chi phí thay thế đội tàu hiện có khoảng 5.800 đầu máy diesel có thể vào khoảng 50.000 Rs crore. Tính theo cơ sở hạ tầng bảo trì cần thiết, con số tổng cộng có thể là 1 lakh Rs. Đường sắt sẽ phải vay phần lớn số tiền này, đồng thời tính vào chi phí khấu hao tài sản. Các chuyên gia cho rằng việc xử lý khoản nợ này là một vấn đề cần được xem xét kỹ lưỡng.
Môi trường, tính linh hoạt
Nếu Đường sắt tiêu thụ khoảng 2.776 triệu lít dầu diesel, thì hiện tại họ cần khoảng 15.000 đơn vị điện, chủ yếu là nhiệt điện chạy bằng than. Tổng điện khí hóa có thể yêu cầu tạo ra khoảng 1.800 MW điện bổ sung. Đường sắt có truyền thống chứng minh sức kéo kép của diesel và điện trên nhiều cơ sở, bao gồm, quan trọng là tính linh hoạt trong vận hành. Trong thời kỳ thiên tai hoặc chiến tranh, động cơ diesel đã yên tâm hơn. Trong khi nói về điện khí hóa 100%, các nhà hoạch định chính sách đã thảo luận về việc giữ một đội đầu máy diesel nhỏ phù hợp cho các mục đích như vậy.
Chia Sẻ VớI BạN Bè CủA BạN:
